驾驶员阶段-地理规模对于自动驾驶汽车的批量生产至关重要

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2.自動駕駛的士將成為出行即服務(MaaS)的未來

對上述問題答案的探索可能會涉及多重因素,Amnon Shashua教表達了英特爾和Mobileye對於自動駕駛所持的立場和觀點。

設計一個以攝像頭為中心的自動駕駛系統。構建一個完全基於攝像頭驅動的強勁自動駕駛系統,能夠讓我們精確地了解哪些才是雷達和激光雷達中必要的冗餘。這將有效避免「過度工程」或是「傳感器過載」,也是降低成本的關鍵。

自動駕駛乘用車(L4-L5)的批量生產,必須等到自動駕駛的士完成部署並趨於成熟后才能進行。

當我們綜合考慮成本、監管和規模等因素時,就能夠理解為什麼要先待自動駕駛的士成熟,才可能實現自動駕駛乘用車的批量生產了。

當前,英特爾和Mobileye正全力以赴,把握自動駕駛的士這一全球機遇。從電話叫車,到車輛供電,再到車隊監控,我們正在面向整個自動駕駛的士體驗,推動各項技術開發,並在此過程中儘可能多的展開各項實踐。這將讓我們能夠最大限度地在自動駕駛的士階段蓄力,以便在自動駕駛乘用車批量生產的時機成熟之時,為汽車製造商提供優質的解決方案。

首先,讓我們從「汽車-技術-人工智能」的三要素入手,並展開討論:

規模:第三個要素就是地理規模。製作有着詳實細節和極高準確度的高精地圖,並維持地圖不斷更新,是地理規模要素麵臨的主要挑戰。地理規模對於自動駕駛汽車的批量生產至關重要,因為自動駕駛汽車只有在「任何地方」都能正常運行,才能實現我們對自動駕駛革命的承諾。自動駕駛的士可以在受限的地理圍欄區域內運行,這能夠將規模化的問題推遲,待自動駕駛的士成熟之後再做解決。

藉助責任敏感安全(RSS)模型能夠有效解決監管問題。該模型平衡了機器駕駛員駕駛行為的可行性與敏捷性,並貼合了謹慎駕駛的社會規範。

這是由成本、監管和地理規模三要素所決定的。

在這一過程中,我們將幫助我們的合作夥伴實現以ADAS技術挽救生命的安全革命。我們相信,這場革命擁有極大的現實意義,也將會成為人類探索自動駕駛的旅途中一個強有力的歷史性範例。

汽車行業逐漸意識到,自動駕駛必須等到法規和技術達到平衡后才有可能真正落地。

我們的探索將聚焦在以下四個重點領域:

繼續走在ADAS技術研發的最前沿。英特爾與Mobileye在憑藉ADAS技術挽救生命的同時,每年還擁有數十個新的生產項目。在這些項目中,汽車製造商往往會對我們的技術進行最嚴格的安全測試,這讓我們能夠以此來驗證我們自動駕駛汽車的技術可靠性。

藉助路網採集管理™(REM™)能夠實現眾包高精地圖的製作和構建,以此解決規模化問題。根據與汽車製造商的現有合作,預計到2022年,Mobileye將擁有超過2500萬輛汽車發回的道路數據。

汽車行業正愈發重視L2產品,且這種現象越來越明顯。增強型ADAS,即駕駛員始終全面掌控車輛,有助於讓自動駕駛汽車在實現安全保障的各種優勢的同時,不會受到來自監管、成本和規模方面的挑戰。

與此同時,「汽車-科技-人工智能」的自動駕駛正在分化為兩個階段:自動駕駛的士出行即服務(MaaS)階段,和自動駕駛乘用車批量生產階段。我們注意到,汽車行業中許多公司的心態已經發生了變化,它們開始意識到這兩個階段不能同時進行。

「汽車-技術-人工智能」的三要素

英特爾與Mobileye的自動駕駛策略

事實證明,我們很難在短時間內同時滿足這三要素,這也是業內人士開始思考實現自動駕駛乘用車批量生產最佳途徑的重要原因。很多行業領導者意識到,如果將完全自動駕駛汽車(AV)的部署首先瞄準自動駕駛的士這一領域,就有可能為最終自動駕駛乘用車的量產鋪平道路。

有鑒於此,英特爾和Mobileye專註于探索實現自動駕駛乘用車的最有效途徑。這條路徑需要長期規劃,但對於那些能夠為未來規劃進行巨額投資的人來說,回報也將是巨大的。

目前,英特爾與Mobileye擁有超過3400萬輛上路行駛的,配備ADAS技術的汽車,這也為我們長期的自動駕駛開發項目提供了資金「動力」。

汽車工程師協會(SAE)將自動駕駛分為了L0-L5幾個階段,ADAS目前處於L0-L2的階段,其存在的意義就是將事故發生的可能性降至無限低的水平。「汽車-科技-人工智能」的這一關鍵階段目前進展順利,當前ADAS技術滲透率約為22%,預計到2025年將大幅攀升至75%。

3.自動駕駛乘用車的批量生產使用ADAS技術時,駕駛員對汽車仍有控制權,而ADAS的作用是在必要時對駕駛員進行提示以防止事故發生。由於近年來,駕駛員分心駕駛的情況呈上升趨勢,因此這些提示顯得極為重要。

成本:一套配備攝像頭、雷達、激光雷達和高性能計算的自動駕駛系統(SDS)成本高達數萬美元,且短時間內這一成本仍將維持這個高度。而這樣的成本水平,對於批量生產的乘用車而言有些昂貴,但對於自動駕駛的士服務提供商來說則尚可接受。SDS的成本不應超過幾千美元,即其預期成本應比當前的成本水平低出一個數量級,只有這樣,我們才有可能實現自動駕駛乘用車的真正量產。

監管:致力於SDS開發的公司都知道,在SDS的推行過程中,監管問題最為棘手,而監管領域也極少受到重視。根據法律規定,駕駛執照只可以頒發給人類駕駛員,如何以社會可接受的方式來平衡自動駕駛技術的安全性和實用性這一問題也沒有得到解決。

與私人自動駕駛乘用車相比,針對自動駕駛的士車隊制訂法律法規要容易得多。自動駕駛的士運營商通常會獲得針對單獨用例和地區的有限的許可證,此外,運營商還需要向主管部門提交大量報告和獲得後台遠程操作上的約束。相比之下,如果向普通公民發放此類汽車牌照,則需要對目前針對汽車和駕駛員的複雜法律法規進行徹底地改革。

與此同時,汽車製造商正在通過加入自動駕駛的士出行即服務,這一全新行業,來解決監管、成本和規模方面的挑戰。一旦自動駕駛的士出行即服務擁有一定的接納度和成熟度,汽車製造商就可以進入自動駕駛乘用車的下一個階段,也是最具變革性的階段了。

智駕注:本文作者英特爾公司高級副總裁,英特爾子公司Mobileye總裁兼首席執行官Amnon Shashua教授,他在文章中談到今天,當我們看到汽車製造商和自動駕駛科技公司結成各種聯盟的時候,不禁思考,結盟的背後有何重要意義?聯盟的成立會為我們的未來帶來怎樣的變化?自動駕駛技術的真正落地,以及自動駕駛真正為社會所接受的時間,是否會超出我們的預期?自動駕駛技術的投入成本是否超過了單個組織所能承受的範圍?這些聯盟的成立是政府和公眾對自動駕駛行業的監管需求所驅動的,還是受製造商對於統一開發標準的需求所驅動的?

1.高級駕駛輔助系統(ADAS)

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