宝马车型-这也符合齐普策所说:的宝马现有平台既可支持电动汽车

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寶馬之所以對電動車的投資策略如此謹慎也是事出有因。除了對歐盟的電動車政策不確定性充滿擔憂以外,還與寶馬曾在打造獨立平台上承受過巨額損失有關。早在2013年,寶馬就發佈了利用全新平台打造的i3,但該車在上市后,銷量及口碑都表現平平,最終使得寶馬決定停產i3車型,並表示不會將i3昂貴的造價和獨特的車身設計延續到後續的電動汽車上。

需要注意的是,這並不代表寶馬不重視電動車。2020年是寶馬的新能源車元年,將會有多款新能源車型進入市場。另外,老對手奔馳、寶馬相繼推出的使用純電動平台打造的車型市場表現並不算太好,或許也是寶馬在現階段不盲目跟進的原因。

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競爭對手採用使用純電動平台打造的車型市場表現不佳也是一個原因之一,奔馳EQC在去年11月國內上市的當月僅售出160輛,第二個月更是只有98輛,這樣的成績對於奔馳在國內生產的任何一款車型都相差甚遠。

從市場方面及盈利目標上來看,寶馬當下使用「集成」平台生產電動車型的做法也是明智的。因為在市場轉向電氣化初期,生產工廠可以迅速改造產線,適應燃料驅動及電池驅動汽車的製造需求,而這節省下的成本將會給其車型在市場上帶來更多的價格優勢。更何況,寶馬只是在當下選擇不研發純電動車的專屬平台,這樣的舉措無可厚非。

2020年是推進計劃發展極具重要的一步,寶馬將2020年定義為新能源車之年。根據規劃,今年一季度寶馬將推出三款新能源車型。而到2020年底,寶馬將能夠提供6個車型系列組成的新能源車產品陣容,其中包括2款純電動車型(i3、iX3)和4款插電式混合動力車型(X1、X5、5系的插電式混合動力版本、以及i8)。

不盲目≠不跟進儘管做出了在現階段不推出純電動平台的舉措,但寶馬已經實現了全球50萬輛電動車在路行駛的目標,而在中國寶馬也已經交付了5萬輛新能源汽車。根據此前的規劃,寶馬將在2023年前實現25款新能源車型的布局,比原計劃提前兩年實現;這25款新能源車型中超過一半將是純電動車。

值得一提的是,先前生產寶馬i3的萊比錫工廠已經在原生產i3的產線上投產了全新寶馬1系、寶馬2系、寶馬X1等車型,這也符合齊普策所說的寶馬現有平台既可支持電動汽車,也可支持內燃機汽車這一理念。

據外媒報道,寶馬CEO齊普策(Oliver Zipse)對外表示寶馬在現階段不會針對電動車開發專有平台。但得益於靈活的戰略指導,寶馬完全能夠有信心與當下發展電動化的主流車企想抗衡,畢竟目前寶馬現有平台既可支持電動汽車、插電混動汽車,也可支持傳統燃油汽車,當然,這樣的決策也秉承着寶馬「Power of the choice」的價值觀。

從財務上來看,寶馬的做法無可厚非,但外界認為寶馬的做法可能會導致旗下產品的競爭力缺失,因為諸如奔馳、奧迪等競爭對手都已經在開發電動車專有平台。對此,齊普策認為,開發電動車專有平台並非實現旗下產品競爭力的必要措施,現有平台也能夠滿足這些要求,而亨勒也表示寶馬不會在影響用戶駕乘體驗上做任何的妥協。

依舊不盲目跟進電動車之所以做出這樣的決定,更多的原因還是因為寶馬相信如今正在使用的「集成」平台既可支持電動汽車,也可支持內燃機汽車。齊普策希望延續前任哈羅爾德·科魯格的理念,堅持保守的電動汽車投資策略,不改變之前已經確立的路線。

值得一提的是,純電動車型ix3將會在中國瀋陽生產基地下線,其不僅將為中國消費者提供良好的出行體驗,同時還將出口全球其他市場。但由於疫情的影響,如今寶馬的鐵西工廠已經進入到了停工狀態,這些純電動車型能否按時進入市場還有待觀察。

錢是「萬惡」之源不在現階段開發專門為純電動車打造的專屬平台,這個決定也與經濟層面息息相關。寶馬高管烏多·亨勒(Udo Haenle)表示,為電動車建設一個全新的工廠將花費大約10億歐元(約合77億人民幣),而如果對現有的工廠進行改造來進行電動汽車的生產製造僅需要300萬歐元(約合2300萬人民幣),不管是從開發還是製造成本上,使用現有平台都是有利可圖的。

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